,

De toekomst begint vandaag

Dit artikel komt uit Autoreview. Omdat het autotests van elektrische auto’s betreft, beoordeelden wij dit als relevante content voor De Mobiliteit voor Morgen.

Elektrische auto’s hebben de toekomst. Hoe hard het uiteindelijk zal gaan, is de vraag, maar duidelijk is wel dat ze snel winnen aan populariteit. Terwijl de toekomst heel veel spannende nieuwe modellen belooft, testen wij de populaire modellen die nu al te koop zijn.

Het Nederlandse kabinet wenst dat uiterlijk in 2030 alle nieuw verkochte personenauto’s emissievrij zijn. Dat staat in het regeerakkoord ‘Vertrouwen in de toekomst’. Voor de autoliefhebber is zo’n deadline misschien een beetje beangstigend, het is tenslotte al over elf jaar. Stel dat je elke vier jaar een nieuwe auto koopt, dan kun je (als je echt wil) nog drie keer een auto met benzine- of dieselmotor kopen, maar daarna ontkom je niet meer aan een auto op stroom. Misschien kun je tegen die tijd nog een keer ‘valsspelen’ en uitwijken naar een jong gebruikte occasion op benzine of diesel, maar als het aan het kabinet ligt, zal die elektrische auto er hoe dan ook komen.
Tegelijkertijd is elf jaar een eeuwigheid als je bedenkt dat je ook nu al een volledig elektrische auto kunt kopen. Er zijn meerderde gezinsauto’s om uit te kiezen, stuk voor stuk volwassen modellen
met een acceptabele actieradius. Oké, met een volle accu rijd je niet zo ver als met een volle tank benzine en de verkoopprijzen zijn nu nog aan de hoge kant, maar dat zal de aankomende jaren gaan veranderen. Voor wie niet wil wachten, maken we nu alvast de balans op.

In-/exterieur

De e-Golf biedt de beste mix van ruimte, veiligheid en degelijkheid. De tijd dat dik geïsoleerde accupakketten kostbare binnenruimte innamen, ligt achter ons. Alle auto’s in deze test zijn volwaardige vierzitters met een behoorlijke bagageruimte. Achter in de Nissan Leaf passen de meeste spullen: 400 liter met de achterbank in stelling. Dat is niet verwonderlijk, want met een lengte van 4,49 meter is de Nissan aanzienlijk langer dan zijn concurrenten. In de Leaf zit je iets lager dan in de BMW i3, de Kia Soul EV en de Opel Ampera-e.
BMW laat duidelijk zien dat de i3 anders is dan alle andere modellen van het merk. Het interieur is gemaakt van gerecyclede materialen, het dashboard oogt sierlijk en er steken twee slanke,
maar grote displays uit. De achterportieren zijn net zo markant: ze zijn smal van formaat en slaan tegendraads open. De deuropening is krap en passagiers kunnen alleen in- of uitstappen als
de bestuurder of de bijrijder zijn of haar gordel afdoet en de voorste deur opent. Handig is anders. Lange bestuurders zullen wel in hun nopjes zijn met de overvloedige been- en knieruimte die ontstaat door het ontbreken van een brede middentunnel. Achter het stuur van de Leaf raken lange stelten een beetje in de knel. De Volkswagen e-Golf is verfrissend normaal. Het is ‘gewoon’ een Golf, met het overbekende Volkswagen- design, vier normale deuren en een achterklep. Het dashboard is ook vertrouwd: de bediening is eenvoudig, het is goed afgewerkt en bevat een groot  touchscreen met navigatie (standaard).

De Kia Soul EV gooit na 185 km
de handdoek in de ring.

De Kia Soul EV en de Opel Ampera-e zijn de hoogste auto’s in de test en bieden dan ook veel hoofdruimte. In beide auto’s zit je vrij hoog en heb je een goed zicht rondom. De Soul EV heeft behalve een achteruitrijcamera geen rijhulpsystemen. Hij geeft binnenkort het stokje over aan de Kia Niro Electric en die heeft wel een omvangrijke veiligheidsuitrusting. De Ampera-e is leverbaar met verscheidene moderne rijhulpsystemen, maar adaptieve cruisecontrol ontbreekt. De e-Golf en de nieuwe Leaf hebben de meeste veiligheidssystemen van het stel. De Leaf profiteert van het feit dat hij gloednieuw is, de Golf profiteert van het feit dat het een Volkswagen is, een groot merk dat vaak voorop loopt op het gebied van innovaties.

Comfort

De dingen die de i3 uniek maken, staan het comfort in de weg. Door de stad rijden met een elektrische auto is een comfortabele ervaring. Elke testauto is fluisterstil en versnelt soepel. Door het ontbreken van een versnellingsbak, hoef je niet met de hand te schakelen. Wachten tot de automatische transmissie terugschakelt als je een sprintje wilt trekken, is er ook niet bij. Bij een elektrische auto is alle trekkracht al vanuit stilstand voorhanden, dus het is een kwestie van gaspedaal intrappen en gáán. Eenmaal op snelheid blijft het niet stil in de cabine. Je hoort het vertrouwde geruis van wind en banden. Wat de geluidsisolatie betreft, is er bij de Leaf ruimte voor verbetering, want op de snelweg klinken rijgeluiden luider door dan in de andere vier. Het onderstel is ook niet het beste in zijn soort. Hoewel de auto in de basis soepel geveerd is, springt hij niet erg zorgvuldig om met gaten en diepliggende putdeksels. De Soul EV doet dat beter, ook al is hij in het algemeen wat straffer geveerd. De e-Golf en de Ampera-e rollen opvallend relaxed over het asfalt, en dat zonder de hulp van adaptieve schokdempers.
De BMW levert in op comfort door de afwijkend grote (20 inch) en smalle (v: 175, a: 195) wielen. Zelfs op rimpelloos asfalt is de carrosserie veel in beweging. De strak vormgegeven en fraai beklede voorstoelen zijn van het slanke soort, waardoor je op lange ritten eerder geneigd bent een laadpauze in te lassen en de benen te strekken. De voorstoelen in de e-Golf zijn het meest comfortabel.

Motor/transmissie

De relatief onzuinige Ampera-e heeft de grootste actieradius. Een elektrische auto dankt zijn soepele versnelling voor een deel aan de vaste overbrenging. Dat veel merken in hun folders toch spreken van een ‘automatische transmissie’, heeft te maken met de vergelijkbare bediening. Je drukt het rempedaal in, zet de auto in ‘D’ en weg ben je – net als bij een auto met automaat. Opel, Kia en Volkswagen plaatsen een klassieke keuzehendel op de middenconsole, terwijl Nissan de Leaf al sinds dag één van een soort van hockeypuck voorziet. Die schuif je in de gewenste rijstand. Zoals ondertussen wel duidelijk is geworden, doet BMW veel dingen net een beetje anders. In plaats van met een keuzehendel op de middenconsole, bedien je de auto met een grote draaischakelaar achter het stuur. Dat is even wennen.

Heb je de aanschafprijs eenmaal achter de rug,
dan kan het goedkope rijden beginnen.

Ongedacht of je moet duwen, schuiven, trekken of draaien om de auto in Drive te zetten, maakt elk elektrisch model met zijn acute versnelling een sportieve indruk. De Leaf sprint stilletjes van 0 naar 100 km/h in 7,5 seconden. Dat met een vermogen van slechts 150 pk (en 320 Nm).
De Opel Ampera-e (204 pk) en de BMW i3 (184 pk) schieten zelfs nog sneller uit de startblokken. In de e-Golf met 136 pk (8,8 s) en de 110 pk sterke Kia Soul EV (10,3 s) moet je iets langer geduld hebben. Alle testauto’s hebben een relatief lage topsnelheid van tussen de 145 (Soul EV) en 160 km/h (i3s). Stroom terugwinnen bij het uitrollen om zo de auto efficiënt af te remmen, doen alle auto’s. Dit wordt ook wel recupereren genoemd. Zo kun je in de stad van stoplicht tot stoplicht rijden zonder het rempedaal aan te raken. Zodra het licht weer op groen springt, gebruik je de net teruggewonnen stroom om weer als snelste weg te zijn. En let wel: er zijn maar weinig benzineauto’s die een stoplichtsprintje van elektrische auto winnen …
Om inzicht te krijgen in het stroomverbruik, de actieradius en de kilometerprijs, houden we een verbruikstest. Hoewel we een vaste testronde rijden, is het lastig te zeggen hoeveel stroom er daadwerkelijk verbruikt wordt. Daarom meten we bij terugkomst hoeveel stroom de laadpaal er weer in stopt. Op die manier houden we ook rekening met het laadverlies dat optreedt tijden het laden. Het maakt een groot verschil of de accu gedurende een hele nacht met een lage spanning ‘voldruppelt’, of dat hij na een gehaaste snelwegrit op een zonnige middag aan de snellader het maximale laadvermogen  te verduren krijgt.
Vanzelfsprekend is een grote accu bevorderlijk voor de actieradius. Bij de Kia Soul EV met 30 kWh is na 100 alledaagse kilometers het stroompeil gedaald tot onder de helft, terwijl het dubbel zo grote batterijenpakket van de Opel Ampera-e dan nog voor ongeveer driekwart vol zit. Tegelijkertijd is de 60 kWh-batterij in de Ampera- e ook zwaarder. Dat is een van de redenen waarom de Opel bijna 300 kilo meer weegt dan de BMW i3s. Al die extra kilo’s zijn niet bevorderlijk voor het verbruik: de Ampera-e verbruikt volgens onze metingen 17,6 kWh per 100 kilometer. Met een prijs van 20 cent per kilowattuur, kost 100 kilometer in de Opel Amperae exact 3,52 euro aan stroom.
De BMW i3s verbruikt veel minder: wij meten 14,4 kWh/100 km en betalen 2,88 euro. Het stroomverbruik van de andere drie testauto’s zit ertussenin.
Dat brengt ons bij de belangrijkste vraag: de actieradius. Een volgeladen Ampera-e heeft zo veel stroom aan boord, dat hij ondanks het relatief hoge verbruik toch het verst komt op een acculading. Als wij op z’n zuinigst rijden, dat wil zeggen zonder airco of verwarming, maar met relatief veel provinciale wegen, komt de Opel 356 kilometer ver. De Kia gooit al na 185 km de handdoek in de ring. De BMW, de Volkswagen en de Nissan komen grofweg even ver: respectievelijk 222, 238 en 247 km. Aangezien elektrische auto’s het meest efficiënt zijn op lage snelheden, kun je er met veel stadsgebruik vast nog meer kilometers uit wringen.

Rijeigenschappen

De krachtsinspanningen zijn van korte duur. Ook op het gebied van rijeigenschappen zijn elektrische auto’s anders dan conventionele modellen. Dat je er evengoed dynamisch mee kunt rijden, demonstreert vooral de BMW met zijn goede tractie, exacte besturing en stormachtige aandrijflijn. Ook de versnelling van de Opel is indrukwekkend – afgezien van het feit dat de trekkracht
van 360 Nm de voorwielen overbelast.
Maar de krachtsinspanningen zijn helaas van korte duur. Na een paar keer vol gas rijden, grijpt de elektronica van het accupakket in. De batterijen warmen te snel op zodra de auto’s op de
toppen van hun kunnen presteren. Om die reden kunnen we geen reproduceerbare rondetijden klokken.
Remmen doen de testauto’s gelukkig wel langdurig prima. Met zijn remweg van minder dan  34 meter verzamelt de Opel Ampera veel punten. De doseerbaarheid is echter niet je van het. Ook bij de Nissan Leaf is duidelijk te voelen dat de auto regenererend afremt en niet de remschijven gebruikt als je daarom vraagt. Niettemin is de remweg prima. Bij de Volkswagen e- Golf is het net andersom: de doseerbaarheid is prima, maar het resultaat is een 2 tot 3 meter langere remweg.

MILIEU/KOSTEN

Elektrische auto’s zijn nu nog duur in aanschaf.
Het kwam al even aan bod in de inleiding: elektrische auto’s zijn niet goedkoop. Zelfs de verouderde Kia Soul EV kost al ruim 36.000 euro, de eigenzinnige BMW i3s en de Opel Ampera-e met
grote accu schommelen rond de 45.000 euro. Om de pijn wat te verzachten, zijn de auto’s heel compleet uitgerust. Zo beschikt de e-Golf (40.325 euro) standaard over adaptieve cruisecontrol,
led-koplampen en een noodremsysteem. Het Discover Pro-navigatiesysteem is ook bij de prijs inbegrepen. De Leaf heeft een basisprijs van 37.540 euro, maar de geteste N-Connecta- versie staat voor 38.940 euro in de prijslijst. Dat is een luxere versie met 17- inch lichtmetaal, stuur-, stoel- en achterbankverwarming en camera’s rondom.
Heb je de aanschafprijs eenmaal achter de rug, dan kan het goedkope rijden beginnen. Zoals gezegd zijn de laadkosten fors lager dan tanken met een diesel- of benzinemotor. Elektrische
auto’s zijn tot en met 2020 vrijgesteld van wegenbelasting en de onderhoudskosten stellen niet veel voor.

CONCLUSIE

Als je het niet erg vindt om een keer vaker te stoppen voor een laadsessie, dan heb je aan de Volkswagen e-Golf de beste auto. De e-Golf lijkt niet alleen op de normale Golf, hij biedt ook veel van
de bekende voordelen. Dus met het veercomfort, de bediening, het zitcomfort, het ruimteaanbod en de afwerking zit het allemaal meer dan goed. Bovendien is hij in verhouding tot de rest niet
schrikbarend duur en is de standaarduitrusting omvangrijk.
De nieuwste auto van het stel is de Nissan Leaf. Hij komt dicht bij de kwaliteiten van de Golf in de buurt. De Opel moet iets meer ruimte laten. De even fascinerende als eigenzinnige BMW i3s en de sympathieke, ruime en ietwat verouderde Kia Soul EV kunnen niet opboksen tegen de andere drie en worden vierde en vijfde.